中外航空公司的三大成本:燃油、航材、机载服务设施。说起来民航业却是个“饕餮宠物”。具体有三:
    1、巨大的购买成本,直接向“国力”叫板。一架100座以上的喷气客机,以波音737型为例:737,300型。标配128座,2000年价格为3800 万美元,2005年价格约为4200万美元,而且全球购买一直排队到了2015年!对于3000公里以内的中短程航线,她与空中客车A320飞机一样,形 成市场上的绝配!这似是欧美造飞机制造商作的局一般,让全世界往里钻,排着队买!
中国占此类型飞机占总机型的30%左右,在来在20年内将占到70%左右,这也是中国国情所在。从某种意义上“拥有多少的领空,就有多少的飞机”应该有自 然法则。中国东西与南北均为5000多公里的陆路,波音733现有的200/300/500/600/800型客机,与空中客车A320/319型恰如其 分,正好满足了中国地理与地域上的尺度。由此,而构造了中国在20年内不可能出现巨大的200座以上飞机的市场需求,这种购机的成本时机与复杂关系到“国 是”和GDP百分点的巨大国力性质的投资,非国企、国资莫属!因为给这些“负债”经营、租买结合的中国各航空公司提供担保与银行信力的就是中国!这是国家 的力量,换句俗话:航空公司买什么飞机,国家说了算!你一个航空公司怎么可能以国家的角度去均量国家的财力!说句不客气的话形容:国家怎么可能为航空公司 买了个“大玩具”让你玩呢!这便触及国有资产与国有信誉资产的保值与升值,看看中国各大航空公司平均60%—80%以上的负债率,中国人没有理由不为自己 的航空公司提溜着心,这钱可是13亿中国人民的!拿中国商务部长薄熙来的话:我们要做多少亿条短裤,才能买一架波音客机!这种让人听了浑身收紧的话,不知 让中国各航空公司的风云人物们作何感想!
2、巨大的运营成本,直接迫使中国各航空公司在亏损与“自定”的盈利线上挣扎,使本该快乐的经营变为“面子工程”。还是以一架100座以上的大飞机,波音 737-500型为她吃饱了149个座位的全旅客,以1200公里北京—上海为例,以今天2007年10月25日,8折900块人民币,共149个座的客 座标准(包括6座头等舱),13.4万人民币,这其中还是所谓京沪快线联盟才有的好价格。煤油每吨快6000块人民币,每小时900公里,最大的邮箱 2.6万升,最远航程6038公里,上海是1200公里,5/1,5200升,按6吨油算(最经济)6万元就烧掉了,航线及机上设施按737飞机15年扣 旧, 5万元又没了,空地勤人员8人,每人月工资平均8000元÷30天×8人=2500元,地面降落、机场起降费、机务协议维护费、水电气源费、航食、卫生清 杂等费用2.2万元人民币,和机务准备2个小时,此航班总共成本:13.2万元人民币(理论)。此航班没有任何航材损耗,诸如换个灯泡也得50块人民币以 上,此航班纯利:0.2万÷1200公里,每客公里赚1.6元/公里,最终此项航班理论上每客公里赚1.6元人民币,那么这个理论上的赚,必需有三大条 件:一是必需是北京—上海的京沪快线,保证900元8折!二是必需使用737-500型149座满载,而且15年折旧,空勤人员工资8人不得超8000元 /月;三是必需没有一个螺丝钉损耗。满足了上三条,每客公里赚3.3元人民币,200公里赚2000元人民币。这正是北京城里满街跑的现代化1.6排量出 租车的客公里标价!
但是,目前中国也仅有北京—上海线有这种可能!全买八折机票,中国个航空公司由于各自机型、成本、市场经营力决不可能!从这一点上,我们便得出:座飞机是 昂贵的,可现在的市场国是越便宜上帝还嫌贵!至于航空公司的负债压力与利润与上帝无关!这种沟通阻断着也互相伤害着航空公司与乘机人上帝之间的关系,故 此,机票的风波一浪拱一浪,迫使中国民航三年前下命令中国各航空公司机票价格不得上浮公布票价75%!
但是,到今天又看哪一个航空公司敢把机票价上浮到75%呢!同时,据以上并不严谨的上述草民般算法得出:如果下浮一个折,中国各航空公司,全部亏本!飞一班亏一班,这似乎也不可能!
3、巨大的市场复杂与多变性,在捶击着中国各航空公司薄薄的“盈利门”。根据国际航协及国家外交政策上的国际航线对等原则,你飞出去多少班,飞到哪个国家 及地区,也必需容纳人家也同样飞到你的国家和地区来,这是基本常识,全凭实力说话。换句话,你飞出去一架737,128人,人家来了个777,250人。 中国能跨洋的四发发动机的大飞机不足百架,可飞进来的全是300座的大飞机,每周就有250班,来自于欧美、亚非45个国家及地区。可我们也应该飞出最起 码250班(每周),可实际情况,大家上网搜一下便知这就是实力与市场!到今天中日航线30年了,日本人还是必乘日航、全日空。中国人也有不少挤进了北 京、上海、广州,飞日本的全日空和日航的班机。中国航班的亏损也就成为必然,这就是“钱”闹的!不仅然,但一定必然,中国各航空公司的市场是互相覆盖、互 相竞争、各自为战。共同亏损的谋略。但这也是市场经济最初级的择优劣汰!这是根本的关键所在!如果这个点选错了,选的不对劲儿了,那苗儿能活?能长?指望 着她旺?才叫一个荒呢!
市场是由人来运作的,市场的一波一浪,也必定是人在作祟!始作俑者第一浪的推动者,才有可能成为领袖和利益布局者,这就是全球无论任何企业、集团,但凡是 经济体就一定要经历与为止奋斗的市场经济的大海,有经营才有盈利,这也是摆在和夹在世界民航经营浪潮中的中国各航空公司集体决策的基本共识点。
由于历史上诸多的原因,中国各航空公司的组织结构、经营结构和市场应变机制都或多或少地打印上国企旧体制和国资旧观念的烙印,然而面对汹涌澎湃的世界民航 经济大浪的冲击,使他们自觉不自觉地暴露出了“原生态”!也就出现了在今天中国民航经济舞台上的一出出令人嘡目、令人感动、令人扼腕、令人尴尬的活报剧!
市场上的“盈利门”永远是虚掩着的门,有勇力用行动去冲他,那门便叫利益!便是鲜花掌声,任何在他面前作态的行动和呐喊,他一定是扇门!
于是,精炼内功20年,才有可能说抗衡就有了充分的理由,以目前中国民航每年15%的均速发展,10年内在旅客运输总量上便可轻松超越欧美而全球第一。 (这其中,中国13亿人的大市场就是第一的来源),但是,每客公里的利润率是否也该以15%的增长而让国资升值,至少不能贬值吧!都说历史是要向前进的, 中国各航空公司的客公里管理利润如果没有前进,到哪说理也都不会有人同情。
故此,精炼内功20年,再以2代人的合力拼一下(因为目前中国各航空公司当家人均在50—60岁之间),或许20年后有可能与欧美抗衡。这内功就是自己本 身的应乘国际市场巨浪的抗衡力和免疫力;就是把企业内应力,形成凝聚力、爆发力的中国特色的航空生产力的企业文化,一心一意便足矣。

作者:张静